Angkot
akan berubah!
Untuk
mencapai perbandingan jumlah yang seimbang antara kapasitas angkot saat ini
dengan kapasitaa angkot versi penambahan fasilitas dan lain-lain, saya justru
merekomendasikan kendaraan dengan dimensi lebih besar. Tipe kendaraan yang saya
kira lebih cocok adalah kendaraan jenis Isuzu Elf yang memang didesain untuk
menampung hingga 15 penumpang ditambah satu sopir. Namun perlu dicatat juga,
harga seekor Isuzu Elf (dengan AC) bukan 11-12 dengan seekor Transmover. Seekor
Isuzu Elf baru dihargai 290 juta, sedangkan Transmover keluaran tahun 2018
seharga 143 jt OTR. Selisih harganya saja sudah seharga 1 Transmover~
Tarif
Di
lain hal, keberadaan angkutan online yang sebenarnya masih relatif
abu-abu menjanjikan tawaran yang lebih menarik ketimbang angkot. Sistem point
to point, harga bersaing, hingga kesempatan mendapatkan jodoh dari bisnis
angkutan online. Tak pelak, dengan kondisi saat ini keberadaan angkutan online
menjadi ancaman serius sopir angkot. Buktinya? Coba simak obrolan saya dengan
seorang sopir angkot dalam Setoran.
Belum
lama ini, muncul usulan dari Organisasi Angkutan Darat (Organda) DKI Jakarta
untuk melakukan transformasi besar-besaran di salah satu lini angkutan darat
paling besar di DKI Jakarta, angkutan kota alias angkot alias mikrolet. Tidak
main-main, Organda berencana mengganti angkot di DKI Jakarta dengan menggunaan
mobil Toyota Transmover (versi low budget Avanza) dan Wuling Convero
(kalau ini kayaknya memang tidak akan berubah namanya).
Publik
terkejut. Bumi gonjang ganjing. Langit kerlap kerlip.
Usulan
ini tentu membuat gempar jagat per-otomotif-an tanah air, khususnya pemilik dan
calon pemilik Toyota Avanza. Toyota Avanza yang saat ini sudah menjadi mobil
sejuta umat di Indonesia ini tentu akan mengalami “penurunan kelas” di kasta
mobil pribadi. Sudah dijadikan mobil taksi, dijadikan mobil favorit taksi
online, sekarang malah dijadikan angkot. Sedih sekali rasanya. Untung saya
masih setia dengan si Kerbau.
Usut
punya usut, transformasi angkot ini didasari pada kesadaran Organda untuk memenuhi
Standar Pelayanan Minimum (SPM). Intinya agar angkot minimal diberikan AC dan
kursi yang layak duduk supaya enak dan nyaman. Oleh karena itu Toyota
Transmover muncul di daftar calon angkot “eksekutif” yang dikatakan
oleh Organda DKI.
Tapi
kalau boleh jujur, saya tidak terlalu setuju akan hal ini.
Bukan,
saya bukan bermaksud menghalang-halangi usaha Organda dan Pemerintah untuk
memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat. Tapi penunjukkan seekor
Transmover ataupun mobil-mobil yang tidak identik dengan angkot untuk menjadi
sebuah angkot saya rasa bukanlah pilihan yang efektif dan efisien untuk saat
ini. Betulkah begitu?
Sebelum
masuk ke inti pembahasan, saya mengasumsikan bahwa sistem penarikan keuntungan
yang ada masih berupa sistem setoran, bukan berupa sistem gaji seperti halnya
Transjakarta. Selain itu, saya juga berasumsi bahwa kepemilikan kendaraan
dimiliki oleh pribadi atau perseorangan atau koperasi namun dalam jumlah
terbatas.
Nah
setelah itu bisa dimulai pembahasannya.
Kapasitas
Yang
pertama tentu yang patut disorot adalah segi kapasitas. Kapasitas angkut
maksimum dari seekor seven seater Avanza adalah 7 orang penumpang
ditambah 1 sopir. Itu pun dengan catatan penumpang yang berada di baris
belakang harus siap empet-empetan karena jarak antar baris kursi yang
sangat pendek. Apalagi untuk kaum gigantis seperti saya.
Coba
bandingkan dengan kondisi angkot saat ini. Seekor Suzuki APV atau Daihatsu
GranMax versi angkot dapat menampung hingga 14 penumpang ditambah 1 sopir.
Konfigurasinya seperti ini; 11 penumpang duduk berhadapan, 1 penumpang di
dingklik samping pintu, dan 2 penumpang duduk di kursi depan. Tentu dengan
kapasitas yang lebih besar, seekor Suzuki APV dan Daihatsu GranMax dapat
menampung dan mendapatkan penghasilan 40% lebih banyak dari seekor Avanza
Transmover dalam sekali rit dengan keadaan penuh penumpang.
![]() |
| Perbandingan konfigurasi dan kapasitas antara angkot tipe Suzuki Carry eksisting dengan Toyota Transmover yang direncanakan |
The
more, the better.
![]() |
| Perbandingan konfigurasi dan kapasitas antara Toyota Transmover dan Isuzu Elf |
Andaikata
Transmover jadi didapuk sebagai moda angkot utama, tarifnya tentu tidak akan
sama seperti saat ini. Dengan pengurangan kapasitas, penambahan fasilitas, dan
peningkatan kenyamanan, saya sangat sangsi sopir angkot masih mau menerima
selembar dua ribu dan tiga koin 500-an untuk rute jarak dekat. Angka minimal
pasti ada di kisaran 5 ribu Rupiah atau lebih. Kenaikan tarif ini mau tidak mau
harus dikejar untuk mencapai Break Even
Point dari meningkatnya biaya bahan bakar dan perawatan kendaraan yang
bakal lebih banyak akibat penggunaan AC dan segala tetek bengek fasilitas yang
dulu tidak ada namun sekarang diadakan. Tidak lupa juga cicilan kendaraan yang
harus dipenuhi oleh si pemilik angkot.
Kenaikan
tarif, meskipun dibarengi dengan peningkatan fasilitas, tentu akan memicu
protes keras dari masyarakat. Saya ingat betul masa-masa dimana sopir angkot
menolak selembar dua ribu untuk rute jarak dekat dan meminta tambahan Rp 1.000,
banyak penumpang yang merasa keberatan. Bibir manyun selalu menghiasi wajah
penumpang akibat kebijakan ini. Termasuk ibu saya yang sangat hati-hati soal
pengeluaran, yang saya rasa juga pasti dirasakan oleh seluruh ibu-ibu di
Indonesia.
![]() |
| Suatu senja pada masa pulang kantor di atas angkot merah menuju Kampung Rambutan |
Biaya
Peremajaan
Poin
terakhir adalah biaya peremajaan. Seperti sudah disampaikan sebelumnya,
rata-rata angkot di DKI Jakarta dimiliki secara perseorangan. Maka dari itu
muncul istilah juragan angkot untuk menyebut seseorang yang memiliki banyak
armada angkot. Untuk mengomparasikan peremajaan angkot ini, saya mengambil
kasus peremajaan
Bajaj Oren menjadi Bajaj BBG yang berlangsung sejak medio 2013 silam
(sumber).
Pada
2013, lalu PemProv DKI Jakarta melakukan peremajaan besar-besaran terhadap
14.000 bajaj tua yang berwarna oranye ke bajaj BBG berwarna biru. Alasannya,
karena banyak Bajaj Oren yang tidak laik jalan. Pada saat itu, pemerintah
membeli Bajaj Oren dari pemilik bajaj seharga 20 juta, sedangkan harga Bajaj
BBG 59 juta. Artinya, si pemilik Bajaj harus mencari dana 39 juta untuk
melunasi satu Bajaj BBG. Untungnya, saat itu pihak penyedia Bajaj menyediakan
kredit ringan bagi pemilik Bajaj Oren.
Meskipun
pada akhirnya tidak semua pemilik Bajaj sanggup untuk menukar tambah Bajaj Oren
dengan Bajaj BBG dan terpaksa merelakan bajaj-nya dijadikan rumpon teluk
Jakarta tanpa mendapat ganti. Alasannya? Dana
Dengan
berkaca dari kasus di atas, bukan tidak mungkin pemilik angkot akan dihadapkan
dengan permasalahan yang sama dengan pemilik Bajaj Oren. Pendapatan yang
seringkali mepet dengan target setoran dan persaingan keras dengan angkutan
online, bukan tidak mungkin ke depannya pengusaha angkot memilih untuk “mundur
dari medan pertempuran” ketimbang meremajakan angkot yang belum tentu akan
untung.
Peremajaan
Angkot, Tepatkah?
Dari
beberapa poin di atas, saya cenderung merasa bahwa peremajaan angkot dengan
menggantinya ke satu jenis kendaraan yang lebih modern bukanlah sebuah solusi
mendasar atas permasalahan angkot saat ini. Meskipun masih dalam tahap
penjajakan, saya merasa bahwa peremajaan angkot dengan mengganti kendaraan dan
penambahan fasilitas tersier saya rasa hanya akan membebani pemilik angkot dan
pengguna angkot.
Justru
saya merasa bahwa ada hal-hal yang lebih penting seperti pengubahan manajemen
angkot menjadi satu konsorsium besar serupa Transjakarta dan penghapusan sistem
setoran. Untuk hal yang pertama, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sudah
menyampaikan bahwa angkot di DKI Jakarta akan diajak bergabung dengan
Transjakarta sama halnya dengan Kopaja dan Metro Mini.
Hal
ini jelas menjadi titik cerah dunia per-angkot-an karena untuk pengaturan angkutan
umum di level kota metropolitan seperti DKI Jakarta, perlu ada manajemen yang
terpadu antar moda untuk mengejar kemudahan mobilitas tinggi warganya. Tentu
DKI Jakarta tidak ingin di-cap hanya jual merk dagang Smart City kan kalau
pengelolaan transportasi umumnya masih menggunakan sistem setoran yang sudah
tidak relevan lagi dengan kondisi saat ini.
Jadi
Transmover atau tetap mempertahankan angkot saat ini?
Bebas,
yang penting terjangkau dan sistemnya ga bikin bingung. Wqwq.
Kereta Bogowonto, yang membawa saya, berhenti sejenak di petak rel
seputaran Cipinang, menunggu sinyal masuk di Stasiun Jatinegara. Hal yang biasa
bagi kereta jarak jauh untuk bergantian mengisi peron Stasiun Jatinegara dengan
KRL, apalagi di waktu pulang kantor. Tak berapa lama, kereta kembali bergerak
untuk kemudian memasuki Stasiun Jatinegara.
Nampak kesibukan khas pulang kantor di Stasiun Jatinegara. Seluruh
calon penumpang dengan beragam latar belakang dan tujuan, tumpah ruah memenuhi
emplasemen Stasiun Jatinegara. Saya tak ambil pusing dan langsung mengambil
langkah seribu menuju pintu keluar stasiun.
Keluar dari pintu stasiun, layaknya seorang biduan di pentas,
seluruh orang memanggil saya. Memanggil-manggil meminta perhatian. Saya yang
terbiasa dengan kondisi ini, langsung pasang kacamata kuda. Tawaran bertaksi
atau berojek saya abaikan. Tangan kemudian saya lambaikan, sesaat mikrolet
berkelir biru langit berhenti di depan saya. Ini tumpangan terbaik untuk
saya.
Angkot M-06A tujuan Gandaria dengan beringas membelah jalanan bak
banteng dalam hajatan Encierro di Spanyol sana. Sang sopir pun turut
beringas seperti mobil yang dikemudikannya, seolah-olah kesurupan arwah Ayrton
Senna. Dengan cekatan sang sopir memutar roda kemudi sembari memainkan trio
pedal dan tongkat persneling. Kemacetan di Pasar Prumpung yang tersohor itu
dengan mudah ia libas. Menyisakan asap kelabu yang merongorong paru-paru
manusia-manusia bermotor yang mengekor di belakangnya. Saya yakin dalam hati
mereka mengumpat, “Angkot sialan!”
Jelang terowongan Cawang, saya mengetuk atap angkot. Berhenti
untuk berganti angkot. Angkot kelir biru langit berganti dengan angkot oren
tua. Ukurannya lebih besar dan lebih garang. Segera saya memosisikan pantat,
berdempetan dengan 20 pantat penumpang lainnya di dalam Isuzu Elf lawas. Angkot
ini menjadi angkutan terakhir saya dalam Jalan-Jalan Masjid.
***
Jalan-Jalan Masjid memang sudah selesai tiga tahun yang lalu. Tapi
memoarnya masih terpatri dalam sanubari.
Dengan semangat yang sama, rekan-rekan seperjalanan Jalan-Jalan
Masjid pun pada Ramadhan berikutnya sempat mengusulkan ide untuk mengeksplorasi
lagi lebih jauh dan lebih banyak masjid-masjid di Jawa. Berulang kali kami
berembuk merencanakan Jalan-Jalan Masjid edisi kedua. Konsepnya masih sama,
datang ke satu kota, lihat-lihat, buka puasa, tidur di masjid, dan berpindah
menuju kota tujuan lainnya. Tercatat terdapat dua rencana eksplorasi yakni
Jalan-Jalan Masjid Jawa Timur dan Jalan-Jalan Masjid Jawa Barat-Jakarta.
Namun rencana Jalan-Jalan Masjid edisi kedua kandas di tengah
jalan. Alasannya karena tidak pernah menemukan waktu yang tepat dan kesibukan
yang semakin bertambah. Alhasil hingga saat ini hanya ada satu edisi
Jalan-Jalan Masjid.
Eksplorasi Jalan-Jalan Masjid ini saya nyatakan teramat istimewa.
Jalan-Jalan Masjid ini tidak menyoal mengenai seberapa jauh kaki melangkah atau
seberapa banyak update dalam lini masa media sosial tentang
tempat-tempat keren yang dikunjungi, namun menyoal pengalaman baru dan berharga
yang didapatkan masing-masing individu. Mungkin naik bus Pantura merupakan hal
yang biasa bagi rekan-rekan lainnya, tapi tidak dengan saya. Atau mungkin juga
dipalak pengamen jalanan meski tidak salah apa-apa, juga menjadi pengalaman
baru bagi Ardi. Serta pengalaman-pengalaman berbeda lainnya.
Entah kapan lagi akan dilaksanakan, tapi saya rasa Jalan-Jalan
Masjid ini menjadi yang pertama dan yang terakhir.
![]() |
| Pengembara Jalan-Jalan Masjid |
Selasa, 8 Juli 2014
(Cirebon – habis)
Selepas Saya dan Deni menyimak “Tausyiah” pagi dari Pak Becak
(simak ceritanya di sini), kami segera bergabung dengan jamaah lainnya untuk
menunaikan shalat subuh berjamaah. Imam pun sudah mulai mengumandangkan takbiratul
ikhram ketika kami baru bersiap mengambil air wudhu. Lepas itu, langsung
kami segera mengambil posisi di barisan di saf paling belakang.







